சாத்தியமற்ற திட்டங்களின் ‘அரூபமான பலன்களை’ மதிப்பிட ரயில்வே

தொலைதூர, பின்தங்கிய மற்றும் மலைப்பாங்கான பகுதிகளுக்கான இணைப்புத் திட்டங்களில் அதிக முதலீடுகளை மேற்கொள்ள வழி வகுத்து, ரயில்வே போன்ற பெரிய இணைப்பு-உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது நிதி ரீதியாக அர்த்தமில்லாததால், சமூக, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் அருவமான நன்மைகளுக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்க அரசாங்கம் முடிவு செய்துள்ளது. அத்தகைய திட்டங்களின் பிணைய விளைவுகள்.

புதிய கோடுகள், கேஜ் மாற்றம், கோடுகளை இரட்டிப்பாக்குதல் போன்றவற்றின் இணைப்புத் திட்டங்களை நியாயப்படுத்த, அவை நிதி வருவாயை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லாவிட்டாலும், கொள்கை மாற்றம் அரசாங்கத்திற்கு தேவையான அனுமதியை வழங்குகிறது. இந்த திட்டங்களுக்கு நிதி அனுமதி பெற ரயில்வே போராட வேண்டியதில்லை.

ரயில்வே அமைச்சகம் நான்கு புதிய திட்ட முன்மொழிவுகளை NITI ஆயோக்கிற்கு அனுப்பியுள்ளது, இந்த புதிய ‘மாற்றியமைக்கப்பட்ட பொருளாதார உள் வருவாய்’ மாதிரியின் அடிப்படையில் அவர்களின் முதலீட்டை நியாயப்படுத்துகிறது. அவையாவன: 30 கிமீ கல்யாண்-முர்பாத் புதிய பாதை, 300 கிமீ ஜல்னா-ஜல்கான் புதிய பாதை, 98 கிமீ அன்காய்-அவுரங்காபாத் – இவை மூன்றும் மஹாராஷ்டிராவில் இரட்டிப்பாகிறது, மற்றும் குஜராத்தில் 100 கிமீ சபர்மதி-சர்கேஜ்-தோலேரா புதிய பாதை.

500 கோடிக்கு மேல் முதலீடு செய்யும் திட்டங்களை மட்டுமே நிதி ஆயோக் கருதுகிறது. ரயில்வே அமைச்சகத்தின் செய்தித் தொடர்பாளர் தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸிடம், “இந்தக் கருத்தின் மீது மேலும் பல திட்டங்கள் எடுக்கப்படும். நடப்பு 2022-23 நிதியாண்டில், ரயில்வே புதிய வழித்தடங்கள், கேஜ் மாற்றம் மற்றும் இரட்டிப்புப் பாதைகளுக்கு மூலதனச் செலவினங்களுக்காக ரூ.67,000 கோடியை ஒதுக்கீடு செய்துள்ளது.

பாரம்பரியமாக, ரயில்வே குறைந்தபட்ச அகவிலைப்படி சுமார் 12 சதவீதத்தை வழங்கினால், புதிய திட்டத்தை நியாயப்படுத்த முடியும். இது திட்டச் செலவு, எடுக்கப்பட்ட நேரம், பராமரிப்பு மற்றும் எதிர்கால வாய்ப்புகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. ‘மாற்றியமைக்கப்பட்ட பொருளாதார உள் வருவாய் விகிதம்’ மாதிரியின் கீழ், முன்மொழியப்பட்ட புதிய வரித் திட்டமானது அதன் நிதி வருவாய் விகிதம் மோசமாக இருந்தாலும், 2-4 சதவீதமாக இருந்தாலும், “நிதி ரீதியாக விரும்பத்தக்கதாக” இருந்தாலும் அனுமதி பெறலாம். சாத்தியமற்றது”.

விளக்கினார்

திட்டங்களின் நெட்வொர்க் விளைவுகள்

ரயில்வே பொதுவாக 12 சதவீதம் அல்லது அதற்கும் அதிகமான அகவிலைப்படியை வழங்கும் திட்டங்களை பரிசீலிக்கும். ஆனால் சில திட்டங்கள் உள்ளன, அவை நிதி ரீதியாக சாத்தியமில்லாதவை, ஆனால் உடனடியாகத் தெரியாத பலன்களின் அடிப்படையில் நியாயப்படுத்தப்படலாம், எடுத்துக்காட்டாக, அவை உருவாக்கும் சமூக, சுற்றுச்சூழல் அல்லது நெட்வொர்க் விளைவுகள். புதிய கொள்கை அத்தகைய திட்டங்களுக்கு உந்துதலை வழங்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.

“பொருளாதார விகிதத்தை கணக்கிடுவதற்கான வழிமுறைகளை வகுக்க மெட்ரோ திட்டங்களில் இருந்து ரயில்வே ஒரு குறிப்பை எடுத்துள்ளது” என்று மூத்த அதிகாரி ஒருவர் தெரிவித்தார். மெட்ரோ போன்ற மூலதன-தீவிர அமைப்பு, திட்ட மதிப்பீட்டின் இதே முறையைப் பயன்படுத்தி அதன் பல தாழ்வாரத் திட்டங்களை நியாயப்படுத்துகிறது என்று விவாதிக்கப்பட்டது.

தர்க்கம் என்னவென்றால், துறைமுகம் அல்லது சுரங்கத்திற்கான இணைப்பு போன்ற ஒரு திட்டத்தை மதிப்பிடுவது நிதி வருவாயின் அடிப்படையில் எளிதாக இருக்கலாம், ஆனால் பின்தங்கிய பகுதிகள் அல்லது தொலைதூர இடங்களை இணைக்கும் திட்டங்களும் பொருளாதாரத்தில் நீண்டகால சிற்றலை விளைவைக் கொண்டிருக்கின்றன, மேலும் அவை “தெரியாதவை” பலன்கள்” என்பதும் காரணியாக இருக்க வேண்டும், என்று அதிகாரி விளக்கினார்.

ரயில்வே அமைச்சகம் வகுத்துள்ள கருவித்தொகுப்பின்படி, திட்ட மதிப்பீட்டில் பயண நேர சேமிப்பு, குறைக்கப்பட்ட சாலை அழுத்தத்தில் சேமிப்பு, அதிகரித்த பாதுகாப்பு, ஒட்டுமொத்த நாட்டிற்கான எரிபொருள் சேமிப்பு, வாகன இயக்கச் செலவில் சேமிப்பு, அதனால் ஏற்படும் சேமிப்பு போன்ற கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்க வேண்டும். மாசு குறைப்பு போன்றவை.

விரிவான திட்ட மதிப்பீட்டு முறையை வகுக்க அமைக்கப்பட்ட ரயில்வேயில் பல ஒழுங்குமுறைக் குழுவின் அறிக்கையைத் தொடர்ந்து இது இறுதி செய்யப்பட்டது. திட்டத்தின் சமூக மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் மற்றும் சரக்கு அல்லது பயணிகளின் மாதிரி பங்கு மீதான தாக்கம் உள்ளிட்ட பிற நன்மைகளை மதிப்பிடுவதற்கும் முன்மொழிவுகள் தேவைப்படுகின்றன.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

%d bloggers like this: